“智能已经走到了岔路口，是降低成本，让自动驾驶停留在L2、L2+，还是增加安全冗余，向L3发展？”

在近日举行的2023中国汽车论坛上，同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱锡禅这样表示。 如今L2已不再罕见，L4也遥遥无期，L3的进展一直备受业界关注。 毕竟，只有过了L3的“分水岭”，才算是正式迈入自动驾驶之门。

日前，工信部副部长辛国斌表示：“我们将支持有条件自动驾驶（L3级自动驾驶）及更高级别自动驾驶功能的商业应用，并将发布新版智能网联汽车标准体系指南，我们已经启动了这项工作，地方政府也在积极响应。

此外，工信部5月中旬透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布，加快制定十多项重点急需标准，包括支持L3级以上自动驾驶功能的商业应用。

当前政策的进一步支持，或将为举步维艰的高水平自动驾驶行业注入新的活力，让相关企业看到走出困境的希望。 围绕这一现象，本文将讨论三个问题：

1、L3级自动驾驶的发展经历了哪些曲折？

2、L3商业化最大的障碍是什么？

3、L3标准即将到来。 这是否意味着中国自动驾驶将正式开启L3时代？

1.“恐怖谷”深处

2017年堪称L3级自动驾驶的“高光时刻”。

当年7月，奥迪发布了全球首款可实现L3级自动驾驶的新车“奥迪A8”。 该车型也被定义为首款专为L3级自动驾驶开发的量产车型。

随后，一些国内车企也开始跟进。 吉利、上汽、长安、广汽均透露了量产L3级自动驾驶车型的计划。 2019年发布的上汽荣威X Pro、广汽Aion LX均已具备L3级自动驾驶功能。 2020年3月，长安汽车董事长朱华荣也亲自下场，搭载国内首款量百思特网产结构公路L3自动驾驶。 该系统得到UNI-T的认可。

几乎与乘用车发展的同时，在商用车市场，也涌现出一些由重卡企业孵化的科技公司，以打造L3级自动驾驶重卡为目标，并全面铺开预售车市场。小批量安装产品。

不过，2020年有消息称，奥迪在花费9年时间、投入1000人团队、10亿欧元研百思特网发费用后，放弃了全球首个L3级自动驾驶量产计划。

这被整车厂视为L3失败的标志性事件。

报告发出后，虽然奥迪回应称，并没有取消L3级自动驾驶技术研发项目，只是将其提升到大众集团层面，并集成到汽车中。 软件车辆开发部门，但业界对于L3的争议却并未停止。

正在向L3进军的车企，大概从2021年开始，就会逐渐开始少提L3。 一些企业甚至选择从一开始就跳过L3，直接开发L4/L5自动驾驶技术。

比如，理想的是跳过L3自动驾驶的研发，直接指向L4。 包括福特、沃尔沃在内的国外车企已公开表示将放弃L3，选择直接从L2跨越到L4。

沃尔沃首席执行官哈坎认为L3是不安全的。 目前，沃尔沃正在与Uber合作开发L4级自动驾驶，并已推出搭载L4级自动驾驶硬件的XC90供Uber测试。

另一方面，更多的L2+、L2++等概念开始出现。 要说目前真正实现L3落地的，估计只有奔驰一家了。 梅赛德斯-奔驰正式宣布，其自动驾驶辅助系统Drive Pilot将于5月17日在德国开放订购。S级和EQS车型选定后，车辆将具备L3级自动驾驶能力。

在自动驾驶技术越来越接近L3的今天，国内厂商似乎长期徘徊在L2和L3之间，两者之间似乎存在着难以逾越的鸿沟。 业界称之为“恐怖谷”。 朱惜禅曾说过，“自动驾驶不但没能走出恐怖谷，反而越陷恐怖谷越深”。

为什么会发生这种情况？

2、难点在于责任的界定

2018年3月，在美国加州山景城101号州际公百思特网路上，一辆特斯拉Model X在启动自动驾驶功能的同时自动变道，以每小时120公里的速度撞上坡道，导致驾驶员死亡。 2019年3月，美国佛罗里达州一辆特斯拉Model 3未能识别前方大卡车，既没有自动变道，也没有提示驾驶员，以每小时110公里的速度从卡车下方经过，导致驾驶员死亡。

当时，特斯拉配备的并不是自主研发的完全自动驾驶（FSD）芯片，而是来自老牌自动驾驶公司的 Eye Q3 芯片。 谁来“背锅”成为特斯拉与特斯拉最大的区别。

董事长兼首席执行官埃姆农沙舒亚（Emnon ）认为，马斯克亲自向自己承诺，将引入某种机制来确保驾驶员必须将手放在方向盘上。 也就是说，在汽车工程师学会SAE规定的分级标准中，这对应的是辅助驾驶技术的L2级别。

在他看来，特斯拉将“自动驾驶”（对应L3及以上）作为自己最大卖点的宣传，以及误将L2当L3的激进路线，才是悲剧的罪魁祸首。

这场纠纷成为特斯拉与特斯拉分道扬镳的导火索。 2020年3月，美国国家运输安全委员会（NTSB）经调查确定，事故责任归咎于驾驶员过度依赖L2级自动驾驶系统。

此后，L3面临的法律困境成为一些车企跳过L3而只做L2或L4的原因之一。

自动驾驶通常分为6个级别，从L0、L1到最高的L5。 不同的技术级别对应不同的职责。 其中，L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员为主导，而L4和L5则是机器主导的无人驾驶阶段，职责相对明确。

虽然过渡阶段的L3自动驾驶系统被认为是自动驾驶能力的“分水岭”，标志着驾驶权从“人类”正式向“自动驾驶系统”转移，但也正是这样的定位，使得L3在自动驾驶领域处于领先地位。既然驾驶员和机器都需要参与，那么谁应该负责呢？

对于很多厂家来说，法律法规不到位，责任划分不明确。 即使技术再先进，效益再大，他们也不敢轻举妄动。 大量事故除了害怕承担责任之外，对自己的名誉也是毁灭性的打击。

此外，L3级自动驾驶不仅是事故责任从“人”到“车”的转变，也对系统的可靠性和安全性提出了严格要求。 为了更大程度地保证L3级自动驾驶系统的安全性，需要冗余，冗余传感器、冗余执行器、冗余电源、冗余通信等。 要实现“冗余”，车辆就必须在硬件和软件方面堆叠组件，最终的结果就是车辆成本过高。

3、L3还有很长的路要走

近年来，全球多个国家都在积极推动高水平自动驾驶的商业应用。

2021年，日本将率先试水L3级，搭载L3级自动驾驶系统的丰田汽车将在日本销售并上路。 同年，德国在法律上承认L3级自动驾驶上路，梅赛德斯-奔驰成为欧洲第一家遵守该规定的汽车公司。 近两年，韩国也频频传出将允许L3级自动驾驶商业化。

今年6月19日，英国首次允许无人驾驶汽车商业化使用。 此前，美国已经有先进的自动驾驶卡车上路。 6月1日，加州立法机关表示，计划颁布一项关于自动驾驶卡车的新法案。 该法案要求，当总重超过10000磅的自动驾驶卡车在公共道路上进行测试或运输时，车上必须有安全员。 目前，该法案已获得加州议会批准，如果获得参议院和州长批准，该法案将正式生效。

全球先进自动驾驶技术的快速发展和应用，也要求中国放开L3级及以上自动驾驶的商业运营。 对此，中国汽车工业协会副总工程师徐海东表示，对于高水平自动驾驶的市场化应用，中国不能束缚自己的手脚，必须及时放开。加快市场化进程。

朱锡禅指出，如果停留在L2或者L2+，就得跟特斯拉卷起成本，但根本不会卷起：“对于同一个系统，特斯拉的纯视觉方案，硬件BOM成本HW3.0不会超过1万元，但今年落地的一些带有城市NGP的汽车使用了高精度地图、激光雷达等，BOM成本基本在4万到7万之间。”

因此，他认为，“我们必须坚持L3级的技术路线，通过L3级自动驾驶克服‘恐怖谷’，避免与特斯拉进行成本竞争。”

相关人士指出，国产L3智能驾驶具有里程碑意义。 一方面，代表了国家政策对智能驾驶产业的重视和决心，可能为产业后续发展扫清障碍； 迎来自动驾驶真正商业化的拐点。

商务部研究院电子商务研究所副研究员洪勇认为，L3级自动驾驶标准的发布不仅有利于整个行业的健康发展，更有利于消除不同地区之间的互通问题和制造商，使自动驾驶汽车能够在全球范围内无缝工作。 同时，还可以降低自动驾驶技术的使用成本，为消费者提供更多选择。