2020年8月19日，广汽蔚来宣布硬件综合利润不超过1%。

前段时间，未发布的小米汽车内部人士也透露，硬件利润不会超过1%。 在宣布手机硬件利润不会超过5%后，小米似乎也在汽车领域实施同样的策略。

（来源：小米汽车）

当然，车企不是来做慈善的。 由于硬件几乎没有利润，所以必须从软件中赚回利润。 然而，软件收费真的合理吗？

消费者深恶痛绝，软件收费合理吗？

在晓彤看来，软件收费对消费者来说唯一的好处就是硬件净利润下降后，我们可以以更低的价格购买汽车。 至于是否激活软件付费程序，您可以自行选择。

至于缺点，那就太多了。

小童反对软件收费。 核心原因是我们已经支付了硬件费用，但我们可能还需要支付软件费用。

比如特斯拉方向盘加热、宝马座椅加热、奔驰百思特网后轮转向灯功能，明明是汽车硬件支持的，但不付费就无法激活。

（来源：特斯拉）

车企需要考虑综合成本。 不可能不对硬件收费，只对软件收费。 广汽蔚来和小米声称硬件利润不高于1%。 如果不收取硬件费用，那么买一辆车很有可能会赔钱。 至于靠软件收费来盈利，谁也不能确定消费者是否愿意购买汽车的软件功能，而对硬件和软件的重复收费几乎是板上钉钉的事。

更重要的是，很多功能并不是买断制，而是订阅制。 比如奔驰EQS的后轮转向售价为4998元/年，特斯拉的FSD也从买断制改为订阅制。 这是晓彤担心的第二个问题。 汽车公司已将购买汽车转变为汽车租赁。

（来源：）

事实上，在手机领域也存在类似的情况。 很多APP已经将收费制度从买断制改为订阅制。 不过，应用市场上类似的应用有很多，甚至还有一些免费的。 我们可以随意选择，但汽车不同。 我们不能随意改变汽车的硬件。 如果没有订阅，我们确实无法使用某些功能。

当大量基础功能改为订阅制后，我们一年可能要花费数万元来解锁这些应用。 花光了所有钱买了车，为什么还要背“车贷”？

小童担心的第三个问题是，车企在硬件上赚了不少钱，但依然不肯放弃软件收费。 小米曾宣布手机硬件综合利润不超过5%，但2022年第一季度财报显示，手机毛利润已达到11.2%。 其实不用数据我们也能看到，小米手机每年在618和双11的降价幅度都远远超过5%，利润怎么可能不超过5%。

（来源：小米手机）

这同样适用于汽车领域。 我们不知道一辆车到底要花多少钱。 不排除一些车企在赚取高额硬件利润的同时，可以利用较低的硬件利润率作为营销噱头。 为了说服消费者，车企必须更加公开透明。

软件收费有点像游戏行业的DLC收费规则。 起初，玩家们愤怒地批评DLC不合理。 他们付了钱，却无法体验到游戏的全部玩法。 游戏公司通过提高主体的可玩性赢得了消费者的认可。 即使不买DLC，主线剧情和玩法依然不会缺失。 DLC只是丰富游戏玩法的点缀。

但情况很快就发生了变化。 DLC从汽车装饰改为方向盘和轮胎。 不买DLC就不能正常玩。 晓彤担心汽车行业百思特网也会出现类似的情况。 如果没有软件订阅，汽车就只会像多年前的老爷车一样，只具备最基本的驾驶功能。

我们花重金买的车，不用每年额外缴纳“车贷”，就和很多年前的老爷车没什么区别，那我们为什么要买呢？

幸运的是，并不是所有车企都支持软件收费。

软件收费现状，车企各有想法

说到软件收费的车企，小童第一个想到的就是特斯拉FSD，目前价格高达每年1.5万美元。 宝马、奔驰等海外豪华品牌也热衷于软件收费，部分车型甚至对远程打开空调进行收费。

回到中国，也有软件收费，但主要集中在新车制造商身上。 比如蔚来汽车BOP+（增强型驾驶辅助系统）已于7月1日开始收费，380元/月，相比特斯拉的FSD确实不贵，但一年4560元也不算很多。

（来源：蔚来汽车）

蔚来CEO李斌是易车创始人。 互联网行业出身，对新能源汽车有着敏锐的嗅觉。 凭借多年与消费者打交道的经验，他创立了蔚来汽车，瞄准高端市场，打算用服务来征服消费者。 经过。 但提供服务需要成本，蔚来汽车至今未能实现盈利。 选择收费软件也可能是为了减少损失。

无独有偶，与蔚来先天情况类似的造车新势力，虽然理想，却公开反对汽车软件收费。 李想，理想汽车CEO，汽车之家创始人。 他还与消费者打交道多年。 基于对消费者需求的了解，理想汽车目前的产品定位都是“婴儿车”，适合高消费能力的人群。 对于家庭用户来说，扩展程序系统不会有续航焦虑。

（来源：理想汽车）

李想曾表示，自动驾驶或辅助驾驶不是增值功能，而是基础系统，不应该收费。 据李想了解，硬件自带的所有功能都是基础系统功能，不应该收费。

回应李想的态度，“实至名归”，理想汽车是国内第一家实现盈​​利的新造车企业。

国内造车新势力中，不少创始人和高管都来自互联网行业。 他们对软件费用有一套思考方式并不奇怪。 很多手机游戏和APP本身就采用了野外钓鱼的收费方式，根本不打算留住用户。 ，大不了改个UI，改个名字，重新上架。

传统车企则恰恰相反。 他们的产品普遍存在与很多应用程序不兼容的问题。 看来它们并不适合智能汽车时代的到来。 但就基本功能而言，传统车企一般不使用软件进行充电。

消费者担心的是，车企看到软件收费的甜头后是否会集体选择软件收费，让消费者无法回避。

软件收费会成为未来吗？

与实体行业相比，软件行业的利润率要高很多，这也是很多车企开启软件收费模式的原因之一。

不过，晓彤却敢大胆地说，国产软件收费注定无法成为主流。 晓彤的原因主要有两个。 首先，传统车企基本不会采用这种方式，很少有造车新势力能够生存到最后。 或许传统车企对智能汽车的了解不如造车新势力，但他们对消费者的了解绝对是远超大多数新势力的。 他们了解软件收费对口碑的影响，而且并不是所有车主都能像特斯拉粉丝一样使用它们。 车企将其视为一种信仰。

2022年，小鹏汽车曾宣布付费升级3.0智能驾驶辅助系统，但很快又正式宣布改为标准配备，并放弃软件收费。 小鹏汽车也明白，即使想对软件收费，也要等到销量大到让消费者产生依赖的时候。

（来源：小鹏汽车）

小通不看好软件收费的第二个原因是，国内汽车行业的竞争远比国外激烈。 前段时间，由于大众ID.4国内售价低于欧洲，不少欧洲消费者心里不平衡，在网上抱怨大众。 事实上，大众汽车别无选择。 中国市场的竞争太激烈了。 如果价格高一点，可能就卖不百思特网出去。

中国汽车市场非常开放，欢迎世界各地的汽车制造商进入市场。 不过，到目前为止，只有德国和日本汽车制造商在中国表现良好。 海外很多国家都有限制性政策。 比如，最近李斌就对美国不允许蔚来汽车进入当地市场表示不满。

一些豪华车主可能对订阅付费的成本不敏感，但大众肯定无法接受订阅付费。 或许未来豪华车会有很多付费解锁功能，但中低端车型大概率不会。 15万买了车，每年1.5万花在自动驾驶、遥控、座椅通风/加热上。 想想也是不可能的。